|
飛行場の規模と経済効果
北陸新幹線は平成26年度までの全線完成を目指し建設工事が進められている。
上越駅（仮称）も順調に工事が進み、今後開通した場合の経済効果が期待されるが、これは当たり前のことで、新幹線が入って地域が衰えた等と言うことはあまり聞かない、ただ惜しむらくは、なぜ直江津駅にいれなかったかということである、佐渡に近く、規模の大きい港のある直江津を忘れてしまったのだろうか。
今後上越の新駅周辺がどのように発展するかは未知数であるが、現在の交通の中心である直江津、高田を考えずに、新上越駅が市街からはずれたことは、今後の発展速度を遅くし単に上越が通過点になる危険性さえも抱えている。
直江津港を連携させた交通路のつながりを考えても、現在稼働している佐渡航路をはじめ北海道、九州航路にメリットが出てくる場所（駅）は直江津駅に新幹線を誘導することが必須であり、脇野田あたりからどうやって佐渡航路、北海道航路、九州航路につながろうか？連結線でも作ろうというのなら別であるが。。。
決まったことをどうのこうのといっても始まらないが、路線を決める段階で、きちんと直江津なり高田なりを主張する人間がいたかどうかである。お上の言うことがすべてであり、新幹線の速度を維持するには、飯山を回って脇野田あたりをかすめるのが経済的にも適切なラインであると国の結論が出たから、直江津には、はいらないんだ、などというふうにも聞いたことがあるが、それならなおさら直江津駅まで政治力でもってくるべきであり、上にはイエスマンを装い、下には俺が誘致したとでも言うかのように鼻高々な政治家や政治屋がよくいるが、その匂いは2度と上越に漂ってもらいたくないものである。
上越の今後の発展を考えるときに、直江津港、直江津駅、そして新幹線の新上越駅の連携は非常に重要なポイントになってくると考えられる。
これだけ陸路が整備されるなか、上越地域に必要な航空玄関の規模はどのようなものが予想されるだろうか、またなぜ上越に飛行場なんかと考える、読者も多いと思うが、下の図を見ていただきたい。
青い丸で囲った部分は、新潟、富山、長野、石川4県で飛行場が存在しないエリアである、長径約２００ｋｍ、短径約100ｋｍの楕円形の範囲で中心を上越市とした範囲である。
上越市から左下方向目を移して、富山空港を緑色にしてあるが、富山空港を中心に北陸の各空港を直線でつないでみると、思ったより各空港が近くにあることが分かる、松本、富山、小松、能登、各空港は約100ｋｍの直線間隔で分散している。
また新潟空港と佐渡空港も約100ｋｍの間隔で存在している。プロペラ機で約20分程の距離である。
4県で6空港、意外と飛行場は近くに、そして数多くある、ただこの数は決して多いとは言えなく、参考までにアメリカでは１州あたり多いところでは４０個ほどの国際空港がある、少ないところでも１州あたり７個から８個もの国際便の離発着出来る空港をもっている、これが５１州あるわけで、アメリカの空港の数は推して知るべし、である。さらに民間の空港や農道空港などを入れたら、数え切れないほどの空港があることになる、この数そのものがアメリカの経済力そのものを示しているとも言える、日本に比べ鉄道網より航空路の発達した度合いが強く、広い大陸での飛行機での早い移動が日常的となっている。正に活動している企業のあるところ航空路「有り」である。
米国には自家用飛行機の数も日本とは比較にならないほど多くあり、それだけの需要が潜在的に存在しているとも云えるが、日本でもいずれはこのような状況に近づいてくるだろうと予想される。
前述の地図説明に戻ってみると、富山空港を中心に等距離で四角形を描くとちょうど上越市あたりに空港があっても全く不思議な感じがしない、また新潟、佐渡空港との位置バランスにおいても、上越に空港らしきもののないほうが何か非常に不自然な感じがする。
災害時、物資の航空輸送に関しても上越近郊に空港を設置しておくことで、上越地域住民の大きな潜在的安全保障となり得るわけである。
また上越地域は雪と風が激しく飛行場には適さないのでないかという意見が根強くある、だとしたら能登空港はどうであろうか、日本海からの季節風も強く上越に環境が似ている場所でありとても飛行機なんてと考えるところに、ちゃんと観光や産業につながる空港を地域の住民が官民共同で作っているではないか。
能登に空港が必要か、不必要かではなく、能登を発展、現在の生活を維持向上するために地域の有識者、住民が団結した結果だと考える。
この空港は、国からの補助や地方自治体がある程度のリスクを保証するなどして開港したことはよく知られている。
それでは、上越にも能登空港に匹敵する、大規模な空港が必要なのだろうか？
現状では、能登空港に匹敵するような、100人規模のジェット旅客機を目当てにした規模はいらないであろう。
上越の人口が、近未来に爆発的に増加して１００万人の都市になる、などの場合は大量のお客が見込まれるが、現実には旅客の運搬能力は10人もしくは多くても３０人程度あれば上越地域としては十分であり、またとりあえずの最小規模でゆけば小型ジェット機や小型ヘリが発着できる広さがあればよいといえる。
運搬の数量ではなく、機動性のある空港であることが今後まず一番に要求される。
上越に飛行場があるということは、上越地域の住民がそれを利用するだけではなく、逆に他の地域から企業のトップや観光客が入りやすくなるということでもある、各企業のプライベートジェットや裕福層の購入するプライベートヘリなどは今後100年以内に爆発的に需要が増えるといわれている、その受け皿となる手軽な飛行場をそなえた都市は、今のところ日本には非常に少ないのが現状である。
現在の航空機産業の情報を取ってみると、商業輸送の面でこれからの航空産業の行く末が少しは予測することが出来る。
平成18年7月30日 産経新聞の記事によると
■航空機事業、米国で羽ばたけ■
 国内自動車メーカーが、米国での航空機事業への進出を本格的に見据えはじめた。米国では国家プロジェクトとして、小型航空機による交通網整備構想が進行中。ホンダが米国で超小型ジェット機の製造販売に乗り出すのも、そうした背景を計算にいれたものだ。日本製の自動車は、燃費性能や安全性、走行性能で世界的に高く評価されており、民間航空機分野でも存在感を発揮できる可能性がある、ただ、航空機市場での日本メーカーの台頭に、
新たな市場摩擦を懸念する声もある。（小雲奇生）
 ホンダが製造販売を決めた「ホンダジェット」は６､７人乗り。航続距離は２０３７kmで、ニューヨークからフロリダまでの直行運行が可能だ。
企業が経営トップの移動手段として利用する「ビジネスジェット」や、会員組織が複数の小型ジェット機を保有して個人の移動にも利用するといったニーズが想定されるほか、富裕層向け個人需要もターゲットだ。
ホンダ同様、同市場に期待をかけるのは富士重工業。同社は３月から、米エクリプス・エビエーション社の超小型ジェット機「エクリプス５００」向けの主翼の量産を始めた。エクリプス５００は定員や航続距離でホンダジェットとほぼ同等の性能を持つ。一方、価格は１億５０００万円程度とホンダジェットの約半分で、すでに全世界で２４００機以上の予約が入っているという。（小型、かつ低燃費の方向は、今後の航空機産業の大きな流れとなってくることが予測される）
■小型機の市場動向
業界では「このクラスの機種は年間２０００機強の需要が見込める」との声があり、ホンダやエクリプスを含め１０社程度が参入を見込んでいる。米国では米連邦航空局（FAA）や米航空宇宙局（NASA）の主導で、米国内に５０００以上ある空港を使い、小型航空機を少人数の移動手段として定着させるプロジェクトを推進中。２０１５〜２０２０年の本格実現を目指している。
 右の航空機は、廉価版のエクリプス。
ただ、プロジェクトの実現には、航空機本体や燃費などの維持コストの安さに加え、操縦の簡単さや低コストで導入できる管制システムも重要。これらの分野は「自動車やカーナビの開発で培った技術力が生かせる」（富士重工業発）とされる。三菱総合研究所の奥田章順主席研究員は「超小型ジェット機は定員が少なく、乗客からお金を集めて運行するにはコストが課題」と指摘する。性能で高い評価を得る日本の自動車メーカーの活躍する余地は、十分ありそうだ。
■摩擦懸念。
ただ、北米で急速にシェアを伸ばしている日本の自動車メーカーによる航空機ビジネスへの新規参入が、「日米間の新たな摩擦になる可能性もある」（市場関係者）との指摘もある。航空機開発については、防衛庁の航空自衛隊向け支援戦闘機の開発で純国産航空機開発を目指した日本に対し、米国政府が自動車輸出の急拡大など日米間の貿易摩擦をアピール、米国製戦闘機をベースにした開発事業を迫った。当時、航空機開発での日本の技術開発が進めば、米国の軍需産業が痛手を受ける可能性が高いという指摘もあり、最終的に日本側が日米共同開発を受け入れた経緯がある。ご存じ、日本製のＦ1そして最新鋭の和製ＦＸ戦闘機のことである。
（詳細にご興味の方は、石原慎太郎著「真の指導者とは」をお読み下さい。）
高い技術を誇る日本の自動車メーカーの航空機分野の参入に、米航空機メーカーや軍需産業界が神経をとがらせる懸念は潜在的に常に残るとされている。
（平成18年10月17日 産経新聞）
■日航が小型機導入計画
90席、機材運用を効率化、日本航空は１６日、１００席未満の小型ジェット機導入の検討を始めたことを明らかにした。すでに小型機メーカーのボンバルディア（カナダ）とエンブラエル（ブラジル）に９０席程度の小型機の見積書提出を要請中で、両者の回答を待って具体的な検討に入る。日航では９０席程度の小型ジェット機導入は初めて。平成２１年度の羽田空港再拡張などを視野に、機材の小型化による国内航路再編を進める考え。日航グループでは、名古屋を拠点とするジェイエアが、５０人乗りの小型ジェット機（ボンバルディアCR２００）を運航している、（この機種は新潟空港にも乗り入れをしているので朝早く新潟空港で名古屋便を見ることが出来る）この機種を除けば、ボーイング７３７−４００など１５０席近い大きさの機体ばかりで、閑散期に空席が目立つこともあった。このため、日航は近距離のコミューター便を運航するジェイエアを、現行の５０人乗りから８０人乗り程度に拡大する検討を進めている。コミューター機と国内線小型機の中間に当たる小型ジェット機を拡充し、空席を減らすなど機材運用の効率化を図るのが狙いだ。航空業界では各社とも、２１年度の羽田空港再拡張に伴う増便を計画中。小型機で増便に対応すれば、固定費を抑えて収益の増加をはかれる絶好の機会となる。航空機は通常、発注から納品まで速くて２年程度かかるため、日航は新機材導入の準備を急ぐ。
以上。新聞記事を2個ほど紹介したが、日本航空の小型機導入の動きなどからして、今後の航空輸送の業務に2つの大きな流れが出てきたようにとれる、その一つは大きなハブ空港を介した大量輸送の面であり、日本ばかりでなく韓国や中国、東南アジアの各国では、大規模ハブ空港を有して世界規模で自国の空港のポテンシャルを高める努力をしている。それに対してもっと小回りのきく、会社単独、富裕層単独、また個人によるより細かい、プライベートな輸送や移動といった面が更に需要を増大して強力に一般社会に浸透してくることが予想される。
例えば車について考えてみれば、現代は自動車産業がすばらしく発達し、家族一人に1台の自動車が当たり前の時代となっている、ところがほんの一時代前を振り返ってみれば、隣の町まで乗り合い定期バスで通ったり、ちょっと離れた都市へは公共の鉄道を利用したりしたものである。それしかなかったからだ・・・。
ほとんどが公共の機関を利用していたものが、車という装置の良さが分かるに従い我々はそれを小型化し、そしてまたプライベートな使用が出来るようにどんどんバリエーションを増やしてゆき、非常に短期間「約１００年間」のうちに日常の必需品（自分の足）にまで発達をさせてきている。
個人が自由に自分の時間にあわせて移動できることは、車という文明の恩恵を十分に甘受していることになるが、人間の欲望は果たして、地上を走り回って自由に動くことのみで終わる、というふうには、読者諸兄も誰も思わないだろう。
スターウｵーズの都市の場面に出てくるように、人間は自由に空を飛び、より早く目的地に着くことを望み、それも究極の形として車社会が達成できたように、完全に個人使用ができるまで装置の機能を発達させることが間違いなく起こるであろう。空想の世界ではないが、現在はまさにその最初の段階が達成されてしまっている。
世界中に張り巡らされた、航空網と大空港、大きな航空会社による安全な海外旅行、地球の裏側まで簡単にいけるようになっている、まるで、ひと時代前の定期バスのように、東京までの急行列車のように、公共機関としての空の移動はすでに完成されているのである。
ひとは、だれでも自由に自分の行きたいところへ何処へでも任意の時間に移動したいというのがホンネではないだろうか。
いきなり、スターウｵーズの世界が実現することはまずないが、そこに行き着くまでの中間点として地方の小規模空港が今後日の目を見るようになるであろう、米国では一都市に一空港が当たり前の状況で、郊外の飛行場に家族専用の小型航空機を所有し、国内の移動に使用するといった形が異質のものではなく、ちょっとした資産家では当たり前の状況になっている。
ハリウッドの俳優がプライベートジェットをチャーターして羽田に到着した、なんてことを時々ニュースで目にするが、航空機の需要が増え、価格も量産により低下した場合は、それ以外の、富裕層ばかりではなく一般の人たちでも買えるようになる日が必ず来ると言うことです。
四国の金比羅参りに、家族5人で上越空港から高松空港まで自家用機を使って1時間で行き、金比羅参りをすませ、家族ご一行は温泉三昧、翌日はご主人のみ高松空港から１時間で東京まで飛び、東京での仕事をすませ同日に家族を空港で乗せ、一緒に上越空港まで帰ってくる。
こんな夢のようなことが、近未来には現実となることが予想されるのです
現在、航空機と操縦士を個人で所有することは、相当な資産家や大企業の社長さん、最近はやりのセレブ？でなくては出来ませんが、ヨーロッパなどでは、何人かが共同で出資して1機の航空機を購入し、パイロット、整備業務などを外部の会社に依頼する方法がでてきています、都市近郊にある公営飛行場に常時待機させ、いわゆる共同使用というわけですが、この場合は30人もしくは50人という数の賛同者が必要になり、当然出資額によりフライト回数が決まってくるという仕組みです。
海のレジャーでは上越マリーナができて、個人所有のクルーザーを間近に目にすることが出来るようになりました、所有者は上越近郊のひとばかりではなく長野や関東地方の人もいると聞きます、航空路とレジャー用のマリーナでは規模が全く違いますが、上越地域の人たちの志向はまさに関東地方や伊豆の地方の、（それは例えば横浜や湘南のマリーナでしょうかね）、考え方と根本は全く同じと言うことなのです、この全文の冒頭に書きましたが、上越地方は暗い、考え方がマイナーだ、といこうとではなく、住民の内面は地域の発達を願っている普通の日本人だと言うことです。
■経済効果について
空路は、鉄道や道路に比べ大きく違うところがあります、鉄道と道路はあくまで二次元なつながりであり、お互いにつながっているところへしか移動は不可能です、しかし空路は二次元ではなく立体的に動く交通機関であり、つながっていないところへも移動が出来るというところが、「根本的」に違うところで、至って当たり前のことですが、ここに注目した場合、鉄路、道路とは比較にならないほどの経済効果、文化的効果を生んできます。
また、主要都市に必ずなんらかの航空路があることの所以ともなっています。
現時点では経済効果は何億円とか、投資効果はあるのか等の計算はなかなか出来ないのが実情と思われますが、ただ、いったん航空路が上越市に定着した場合の経済効果は計り知れないものがあります、小型ジェット、もしくは商用の小型ヘリが今後増加し、さらに中国、インド、ロシアといった今後発展が予想される国々と直接つながることにより、経済効果のみならず人的な交流、文化の交流など様々な面で有用な可能性を秘めています。
上越地域が航空路を手にすることができるか否かは、鉄路を手にすることに比べてその何百倍かのインパクトを持つことになるからです。
|
|
|
|
